Die Entwicklung von Nutzfahrzeugen im Bereich des Güter- und Gütertransports hat zur schnelleren Versorgung des Marktes und damit auch zur Befriedigung menschlicher Bedürfnisse beigetragen. Es bestand jedoch die Notwendigkeit, die Lieferzeit der Ladungen zu verkürzen, was erforderte, dass die Fahrzeuge im Rahmen der Verkehrssicherheit stets eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit einhalten mussten.
Beim Evolutionspfad geht es jedoch nicht nur darum, Leistung und Pferdestärken zu steigern, um schwierige Anstiege oder hohe Tonnenlasten zu bewältigen, sondern auch darum, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei steilem Gefälle zu kontrollieren.
Hier kommen die Hilfsbremssysteme zum Einsatz, die nicht nur beim Bergabfahren für eine permanente und kontinuierliche Verzögerung des Fahrzeugs sorgen, um den Einsatz der Hauptbremsen zu vermeiden. Heutzutage entfallen bei modernen LKWs 85–90 % (!) der gesamten Bremsleistung auf die Hilfssysteme, während die Bremsen nur dazu dienen, das Fahrzeug vollständig zum Stillstand zu bringen.
Die Hilfs- oder Sekundärbremssysteme werden auch Retarder (=Retarder) genannt und hauptsächlich unterschieden: Bei der mechanischen Bremse handelt es sich um den hydrodynamischen Retarder (bei uns Retarder/Intarder genannt) und den elektromagnetischen Retarder (Elektrobremse).
Daher werden wir uns in den nächsten Ausgaben mit den oben genannten Systemen anhand von Analysen, Vergleichen, Berichten und auch anhand von Reiserouten, die im Rahmen von TROXOI & TIR durchgeführt wurden, befassen, mit dem Ziel, den bestmöglichen Eindruck von ihnen zu erhalten.
Einsatz der Hauptbremsen bei Bergabfahrten
Beim Sinkflug wirken verschiedene Kräfte, die dazu neigen, die kinetische Energie des Fahrzeugs zu erhöhen. Die Hauptkraft ist das Gewicht des Fahrzeugs, das mit zunehmendem Neigungswinkel der Straße die Beschleunigung erhöht. Im Gegenteil: Durch den Rollwiderstand der Reifen und die Aerodynamik des Fahrzeugs entsteht eine Verzögerung im LKW, die ohnehin deutlich geringer ist als das Gewicht.
Lkws verfügen bekanntlich über zwei Arten von Bremsen: Trommel- und Scheibenbremsen. Die Ähnlichkeit dieser Bremsen besteht darin, dass das Bremsen durch die Reibung der Backen an den Trommeln oder durch die Bremsbeläge an den Scheibenbremsen erfolgt. Da durch Reibung Wärme entsteht, wird beim Bremsen die kinetische Energie des Fahrzeugs in Wärme umgewandelt. Abhängig vom Gesamtgewicht, der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dem Druck, den der Fahrer auf die Fußbremse ausübt, steigt die Hitze. Solange die Wärme von den Bremsen abgeführt wird, funktionieren sie weiter. Wenn die Temperatur bestimmte Grenzwerte überschreitet, passiert das, was Autofahrer sagen: „Meine Bremsen sind an“, was zu wirkungslosem Bremsen und unkontrollierbarem Sinken führt.
Daher muss der Fahrer seine Geschwindigkeit so weit wie nötig anpassen, damit die Wärmeentwicklung in den Bremsen gering ist und er Zeit hat, Wärme an die Umgebung abzugeben. Selbstverständlich betrug die Geschwindigkeit bei steilem Gefälle mit „vollem“ Lkw nicht mehr als 30–40 km/h. Dies hatte die Folge: Verspätung am Lieferort, Verringerung der Durchschnittsgeschwindigkeit, Belastung und Verschleiß der Bremsen, Ermüdung des Fahrers usw. Aus diesem Grund wurden Retarder erfunden, die all diesen Problemen ein Ende setzten und entlastet so Fahrer und Fahrzeug.
An dieser Stelle muss die Bedeutung des griechischen Autofahrers vor (aber eindeutig auch nach) dem Aufkommen der Retarder betont werden, da Griechenland zu einem großen Teil aus Berggebieten mit starken Gefällen besteht (Katara, Bralo-51, Kastania, Agia usw.). ). Derartige Strecken erfordern vom Fahrer ein strikt professionelles Fahren mit Reife und Tatendrang und verleihen ihm gleichzeitig reiche Erfahrung.
MOTORBREMSE
Bergab muss das Fahrzeug IMMER „eingelegt“ sein, dh der Motor muss immer mit einem Gang verbunden sein, damit über das Differenzial und die Räder ein gleichmäßiger Kurs gewährleistet ist. Die im Antriebsstrang hervorgerufene Bremsung ist auf Motorenergieverluste zurückzuführen.
Aus diesem Grund ist es äußerst gefährlich, das Fahrzeug in den „Totzustand“ zu versetzen, da der Lkw dadurch unkontrollierbar wird. Ausnahmen bilden die neuen Systeme Eco-Roll, i-Roll usw., die die kinetische Energie des Fahrzeugs maximal ausnutzen, um den Kraftstoffverbrauch zu minimieren, indem sie bei Bedarf „Dead“ verwenden, ohne dass das Fahrzeug hauptsächlich auf der Geraden oder im Gelände „abwürgt“. Ende einiger GPS-gestützter Abfahrten.
Die vom Motor verursachte Bremsung, wenn der Fahrer das „Gas“-Pedal loslässt, ist auf die Reibung in den beweglichen Teilen und auch auf den Energieverlust während der Kompressionsphase zurückzuführen, wenn der Motor „anstrengt“, die Luft zu komprimieren, und dabei mechanische Arbeit verliert .
Vor diesem Hintergrund genügt es zu verstehen, dass die Motorbremse, die wir im Folgenden analysieren werden, im Wesentlichen eine Weiterentwicklung der bereits vorhandenen Motorbremse ist. Bei der Analyse der Retarder ist es unmöglich, als erstes die Motorbremse und insbesondere die Klappe zu erwähnen, da ihre Verwendung in Lastkraftwagen mehrere Jahre zurückreicht, lange bevor die übrigen Retarder auf den Markt kamen.
