Le développement des véhicules utilitaires dans le domaine du transport de marchandises et de marchandises a contribué à approvisionner plus rapidement le marché et, par extension, à répondre aux besoins humains. Il existait cependant un besoin de réduire les délais de livraison des chargements, ce qui obligeait les véhicules à maintenir une vitesse moyenne élevée toujours dans le cadre de la sécurité routière.
Cependant, le chemin évolutif ne consiste pas seulement à augmenter la puissance et la puissance pour faire face aux montées difficiles ou aux tonnages élevés, mais également à contrôler la vitesse de descente du véhicule dans une descente raide.
Ici font leur apparition les systèmes de freinage auxiliaires, qui assurent une décélération permanente et continue lorsque le véhicule est en descente (et pas seulement) afin d'éviter d'utiliser les freins principaux. Aujourd'hui, dans les camions modernes, 85 à 90 % (!) du freinage total appartient aux systèmes auxiliaires, tandis que les freins ne servent qu'à arrêter complètement le véhicule.
Les systèmes de freinage auxiliaires ou secondaires sont aussi appelés Retarders (=ralentisseurs) et se distinguent principalement : Dans le frein mécanique, le ralentisseur hydrodynamique (appelé chez nous Retarder/Intarder) et le ralentisseur électromagnétique (électrofrein).
Ainsi, pour les prochains numéros, nous approfondirons les systèmes ci-dessus à travers des analyses, des comparaisons, des rapports ainsi que des itinéraires réalisés dans le cadre de TROXOI & TIR dans le but d'en avoir la meilleure impression possible.
UTILISATION DES FREINS PRINCIPAUX EN DESCENTE
Lors de la descente, diverses forces agissent qui tendent à augmenter l'énergie cinétique du véhicule. La force principale est le poids du véhicule, qui augmente l'accélération à mesure que l'angle d'inclinaison de la route augmente. Au contraire, la résistance au roulement des pneus et l'aérodynamisme du véhicule créent une décélération dans le camion, qui est de toute façon bien inférieure au poids.
Comme on le sait, les camions disposent de deux types de freins : les freins à tambour et les freins à disque. La similitude de ces freins est que le freinage se fait par friction des mâchoires sur les tambours ou par les plaquettes des freins à disque. Puisque la friction génère de la chaleur, lors du freinage, l'énergie cinétique du véhicule est convertie en chaleur. La chaleur augmente en fonction du poids brut, de la vitesse du véhicule et de la pression exercée par le conducteur sur la pédale de frein. Tant que la chaleur est dissipée par les freins, ils continuent à fonctionner. Si la température dépasse certaines limites, les automobilistes disent que « mes freins sont serrés » se produit, ce qui entraîne un freinage inefficace et une descente incontrôlable.
Par conséquent, le conducteur doit ajuster sa vitesse autant que nécessaire pour que la chaleur développée dans les freins soit faible afin qu'elle ait le temps de transférer la chaleur à l'environnement. Naturellement, les vitesses dans les descentes abruptes avec un camion « plein » ne dépassaient pas 30 à 40 km/h. Cela a eu pour conséquence le retard sur le lieu de livraison, la réduction de la vitesse moyenne, la sollicitation et l'usure des freins, la fatigue du conducteur, etc. C'est pour cette raison que des ralentisseurs ont été inventés, mettant fin à tous ces problèmes. , soulageant ainsi la congestion des conducteurs et des véhicules.
À ce stade, il faut souligner l’importance de l’automobiliste grec avant (mais évidemment aussi après) l’apparition des Retarders, car la Grèce est constituée en grande partie de zones montagneuses aux descentes abruptes (Katara, Bralo-51, Kastania, Agia etc. ) . De tels itinéraires exigent du conducteur une conduite strictement professionnelle avec maturité et vigueur tout en lui offrant une riche expérience.
FREIN MOTEUR
En descente, le véhicule doit TOUJOURS être « en prise », c'est-à-dire que le moteur doit toujours être connecté à un engrenage afin qu'une trajectoire constante soit maintenue à travers le différentiel et les roues. Le freinage induit dans la chaîne cinématique est dû aux pertes d'énergie du moteur.
Pour cette raison, il est extrêmement dangereux de mettre le véhicule en « Mort » car son utilisation rend le camion incontrôlable. Font exception les nouveaux systèmes eco-roll, i-roll, etc., qui exploitent au maximum l'énergie cinétique du véhicule afin de minimiser la consommation de carburant en utilisant "Dead" chaque fois que nécessaire sans que le véhicule ne "cale" principalement dans les lignes droites ou dans les virages. fin de quelques descentes assistées par GPS.
Le freinage provoqué par le moteur lorsque le conducteur quitte la pédale "d'accélérateur" est dû à la friction qui existe dans les pièces mobiles et également à la fuite d'énergie pendant la phase de compression lorsque le moteur "s'efforce" de comprimer l'air en perdant du travail mécanique. .
Compte tenu de ce qui précède, il suffit de comprendre que le frein moteur que nous analyserons ci-dessous est essentiellement un développement ultérieur du frein moteur déjà existant. En analysant les ralentisseurs, il serait impossible de ne pas mentionner en premier lieu le frein moteur, et plus particulièrement le clapet, car son utilisation dans les camions remonte à plusieurs années, bien avant l'apparition du reste des ralentisseurs.
